南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區(qū)內,一列銀灰色超速試驗列車停放在廠區(qū)的鐵軌上 實際上 參加試驗的電氣開發(fā)部部長焦京海最近回憶說:“100-200公里時一點擔心都沒有 當時速提升到605公里的時候,試驗沒有馬上停止,保持速度運行了10分鐘,這相當于在地面上行駛了100.8公里。 技術難度比飛機高 “高鐵就像一架飛機在不停地起降”,中科院力學所楊國偉研究員這樣說。楊國偉創(chuàng)立了跨聲速非線性氣動彈性研究,為中國高鐵與大飛機研制提供空氣動力與氣動彈性的技術支撐。 “坐飛機最危險的是起飛和降落,因為地面效應包括建筑、風對飛機的激擾,所以,飛機設計的難點在起和降的過程。而高速列車始終在地面上高速運行,從空氣動力學車與空氣相互的作用角度,既要考慮地面對列車的強激擾,也要考慮到高速運行狀況下氣流激擾 民用飛機每小時飛行距離800-850公里 “空氣動力學性能的受軌道不平順影響,振動激擾響應不斷加大 列車運行的阻力 空氣阻力受三大因素影響 工程師們?yōu)榻档涂諝庾枇?應用仿生學和空氣動力學理論 讓數百噸重的更高速列車在線路上飛跑,除了減少氣動阻力外 大功率的牽引傳動系統(tǒng)的技術研發(fā),具有強大的技術擴散效應 高速列車運行依靠電能,是由受電弓與接觸網接觸完成的 追求更快速度 速度是技術發(fā)展的綜合實力。如同中國“兩彈一星”的研制 “時速605公里是試驗臺上跑出的,不是在線路上的數據,實際的線路試驗還需要一系列的考核?div id="4qifd00" class="flower right"> 2011年,“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故后,中國高鐵開始了對更高質量目標的追求,其中包括安全性、可靠性、舒適性等 試驗列車完成在實驗室的測試后,在廠區(qū)內一條3.7公里的環(huán)形試驗線上進行了一個月可靠性試驗,運行里程約1000公里。受線路條件限制最高速度不得超過時速30公里,“對整車、系統(tǒng)及部件完成了初步可靠性驗證”,工程師告訴記者。 多項新技術有待驗證 高鐵,是中國戰(zhàn)略性新興產業(yè)之一,而更高速列車則是中國創(chuàng)新能力的又一標志性作品。工程師與科學家渴望上線試驗銜接試驗臺的驗證結果,更加深入地探索超高速列車三大核心技術理論,即輪軌技術、空氣動力學性能與弓網關系。 對工程師而言,諸多項設計是無法在臺架試驗中完成的,更高速列車的三項核心技術有兩項無法驗證,即空氣動力學性能與弓網關系。 比如,臺架試驗在室內完成,缺少了風,則無法完成空氣動力的試驗?div id="4qifd00" class="flower right"> 對做基礎理論研究的科學家而言,他們希望驗證共性關鍵技術的基礎理論機理。以脫軌系數為例,車輛運行時,在線路狀況、運用條件、車輛結構參數和裝載等因素最不利的組合條件下可能導致車輪脫軌,評定防止車輪脫軌穩(wěn)定性的指標叫脫軌系數,這個系數越大越容易脫軌。 根據國際標準,0.8作為脫軌安全性的指標?div id="d48novz" class="flower left"> 帶動行業(yè)發(fā)展 本世紀是高鐵的時代。美國總統(tǒng)奧巴馬在2011年國情咨文中表示,“沒有理由讓歐洲和中國擁有最快的鐵路”,奧巴馬強烈意識到,高鐵將是重塑美國全球競爭力的技術制高點 2007年法國TGV創(chuàng)造“全球第一速” 技術的成熟需要積淀,而市場的拓展則是瞬間的外延。中國高鐵從2004年開始,經過9年的時間,從引進、消化、吸收到如今技術的全面領先,更高速試驗列車的研制是技術縱向發(fā)展的制高點,只有掌握技術的制高點,才能夠使技術縱向與橫向相互傳遞,覆蓋市場的面積遞增?div id="jpandex" class="focus-wrap mb20 cf">!斑@個試驗列車它的基礎是在CRH380A技術向上拓展的,而城際列車則是向下的拓展 對技術的追求并未停止。為了更好地理解空氣動力學的作用關系 對更高速試驗列車的線路驗證