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作為一種空間要素再配置手段,高鐵確實使得東

、中、西部城市經(jīng)濟整體聯(lián)動發(fā)展的可能性得以增強

。

東部中心區(qū)域與內(nèi)陸外圍腹地城市之間的互動關系日漸確立,長三角城市群的吸附能力和聯(lián)動性,要明顯強于珠三角和京津冀地區(qū)

。研究發(fā)現(xiàn),高鐵沿線城市組吸附能力與GDP總量、人口規(guī)模的相關性,要明顯強于中部和西部

。2013年7月,長三角地區(qū)共有10條高鐵線,其總里程達到2901公里

。寧安高鐵開通后,南京南站連接的高鐵線達到5條,分別為京滬、滬寧城際

、滬漢蓉

、寧杭和寧安高鐵。2016年5月的鐵路運行調(diào)圖之前,南京市的吸附指數(shù)(數(shù)值越大,吸附能力越強,城市的發(fā)展?jié)摿υ酱?為41.32,此次調(diào)圖后就達到53.80;上海市的增幅變化較小,由63.23變?yōu)?4

。

高鐵主軸將沿線城市連接成帶,縱橫交錯鐵路網(wǎng)的關鍵節(jié)點,確立了不同層級城市坐標系的中心——樞紐

。高速鐵路作為一種介于航空、普通鐵路和公路之間的出行工具,其運行速度決定的最優(yōu)活動半徑是500—1000公里

。當著眼于貨物和人口流動的時空距離關系考察時,高速公路

、航空網(wǎng)絡

、高速鐵路具有很強的互補性,建立在“理想地表”之上、在交通原則支配下的六邊形網(wǎng)絡嵌套中心地理論,將會被中國城市體系空間新格局重構所證實

。

高鐵催生1小時城市經(jīng)濟圈

21世紀,我國快速成型的高鐵交通網(wǎng)絡,讓城市群經(jīng)濟有了新的內(nèi)容,即高鐵城市經(jīng)濟帶和X小時高鐵城市經(jīng)濟圈

。穩(wěn)定的城市體系格局中,京滬高鐵、京廣高鐵

、蘭新高鐵串聯(lián)的大城市圈形成的“城市帶”,必將成為區(qū)域經(jīng)濟的重要增長極

。南北縱橫的高鐵主干線已經(jīng)被編織成一張網(wǎng),串起沿線的主要大城市。津保鐵路正式運營之后,天津和保定兩市之間的通勤時間也縮短至1小時以內(nèi)

。京津冀“四縱四橫一環(huán)”鐵路網(wǎng)格局已成“一橫”,并已經(jīng)形成北京

、天津、保定半小時高鐵城市經(jīng)濟圈

。

高速鐵路有望將中國的城市群經(jīng)濟塑造成“兩橫三縱”新格局

。就鐵路交通系統(tǒng)而言,樞紐重心逐漸向西偏移。梳理發(fā)現(xiàn),未來杭州

、鄭州

、上饒將形成時速超過350公里的“十字架構”樞紐城市,截至2016年10月,杭州市日過站G高鐵311趟,上饒市日過站G高鐵202趟,鄭州有139趟。時速介于250—350公里的高鐵樞紐城市有長沙

、合肥

、貴陽、南昌,其中長沙市日過站G/D動車車次有259趟

。雖然不是十字型樞紐城市,但南京和武漢也是重要的高鐵樞紐城市

。南京市地處長三角的核心要塞,日過站G/D動車車次429趟;武漢地處我國地理中心,日過站G/D動車組列車175趟。

據(jù)統(tǒng)計,上海市依靠腹地區(qū)域形成的“1小時”高鐵城市經(jīng)濟圈內(nèi),已經(jīng)有14個城市;北京市周邊有8個

。通過測算吸附指數(shù),可以識別城市間的相互作用關系以及聯(lián)動能力強弱,以京津冀和長三角城市群為例

。在京津冀地區(qū),地理區(qū)位、吸附能力影響城市經(jīng)濟聯(lián)動發(fā)展格局的形塑;中心城市腹地范圍呈現(xiàn)明顯的空間分異格局,越是偏西的城市對石家莊的依附程度越強,越是偏東的城市對天津的依附程度越強,聯(lián)動關系并未呈現(xiàn)出地理衰減規(guī)律

。

在高鐵聯(lián)網(wǎng)之后的長三角地區(qū),城市經(jīng)濟地理新格局正在被重塑

。高鐵開通前后,各城市的投資水平及增速出現(xiàn)異動;開通后3年,腹地城市投資增速、經(jīng)濟和人口規(guī)模擴張方向的不確定性增強

。短期內(nèi),高鐵的開通對腹地城市起到輻射作用,同時也在吸走人口和投資

。就中小城市而言,高鐵城市對其的吸附力大于輻射力。上海作為中心城市,腹地城市與其空間關聯(lián)性正在不斷增強

。將不同規(guī)模

、不同行政層級的城市作為一個整體,劃分不同空間和時間距離樣本組,探析腹地城市與中心城市的作用與反作用力大小是如何被“決定的”,結果發(fā)現(xiàn),“弱肉強食”的發(fā)展規(guī)律在高鐵時代并未發(fā)生根本性變化。

未來高鐵城市帶格局可能的演變方向

高鐵讓不同規(guī)模

、不同行政層級的城市之間的聯(lián)系可以被精確測度,借助高鐵這一重要交通工具,還可以預測未來城市經(jīng)濟空間格局演化方向。理論上講,一系列復雜政治

、空間和經(jīng)濟力量,都會交錯影響城市體系格局

。實踐層面,作為一種內(nèi)外部力量共同作用而促成的高速鐵路布線,對城市經(jīng)濟空間格局的影響帶有諸多不確定性,而且能夠觀測到的作用渠道或是直接的,或是間接的;作用效能或是長期的,或是短期的;傳導機制或是遵循鄰近區(qū)域中心城市先獲得輻射機會,或是打破地理空間約束,強化跨區(qū)域合作

。無論高鐵起作用的機制以何種方式構建,作用機理如何復雜,都可以將高鐵視為城市和區(qū)域經(jīng)濟格局演變反應、以城市經(jīng)濟發(fā)展過程中的聯(lián)動關系構建方程的催化劑

。

在全國范圍內(nèi),國家戰(zhàn)略主導的縱橫交錯的主干線鋪設開通相距時間較短,地方政府主動架設聯(lián)網(wǎng)的先后順序和時滯間隔也有很大差異

。在5級行政層級治理體系中,省市地縣鄉(xiāng)政府所在地一般都設有不同行政級別、不同規(guī)模大小的中心城市(鎮(zhèn)),以省城

、地級城市

、縣城為中心向外輻射,各種經(jīng)濟和政策性資源配置機制同樣遵循自上而下逐級遞減的倒金字塔結構。高鐵修建和站點布局本身就已經(jīng)突破城市行政邊界,中央和地方

、地方和地方共同行動,使得高速鐵路修建成為可能并變?yōu)楝F(xiàn)實,以軸線的方式將沿線大

、中、小城市甚至城鎮(zhèn)連接為城市帶

。源于時空距離的壓縮,各中心城市之間及其與腹地區(qū)域的城市之間的聯(lián)系變得更趨緊密,從而有助于實現(xiàn)區(qū)域

、城市內(nèi)外各主要經(jīng)濟要素的空間再分配。

創(chuàng)新高鐵沿線城市帶聯(lián)動發(fā)展機制

中央和地方兩級政府主導,全國推進高鐵主干線建設,已經(jīng)加快了城市經(jīng)濟空間格局調(diào)整